venerdì 30 giugno 2017

Un Piano di Azione Ambientale per Spezia

CENTRALE ENEL: BONIFICA E VERIFICA STATO INQUINAMENTO PREGRESSO E IN ATTO 
1. Verificare lo stato tecnico e amministrativo della conoscenza del livello di inquinamento dell’area. A partire dalla relazione di riferimento depositata in sede di AIA nonché alla documentazione per la bonifica delle aree interne al sito di bonifica di Pitelli
2. definire il perimetro dell’area da bonificare definendo in primo luogo il metodo di caratterizzazione del sito
3. avviare una verifica di impatto sanitario dei residenti nell’area interessata dalle ricadute della centrale anche in rapporto alle altre fonti inquinanti della zona (navi in porto prima di tutto)
4. verificare lo stato delle prescrizioni dell’Autorizzazione Integrata Ambentale rilasciata alla centrale nel 2013
5. verificare lo stato di rispetto della convenzione socioeconomica approvata con Enel successiva al rilascio della autorizzazione integrata rilasciata ad inizio 2013
6. Riaprire il dossier relativo alla inaccettabile sanatoria di tutte le violazioni degli impegni previsti  con la Convenzione firmata nel 2002 da Enel e Comune e mai rispettati 
7. stabilire con Enel e Governo una data della dismissione e una volta definita anche un regime transitorio della centrale di tutela sanitaria. Ricordo che mentre Enel ha buttato li genericamente la data del 2021, la attuale autorizzazione scadrà nel 2029 se Enel ha mantenuto la certificazione Emas.




RISARCIMENTI DANNI AMBIENTALI DALLA PRESENZA PLURIDECENNALE DELLA CENTRALE ENEL NEL GOLFO DI SPEZIA
Si tratta di riaprire un dossier che è rimasto sospeso per anni e che non potrà essere limitato ad impegnare Enel a bonificare il territorio di sua competenza. Questo è un obbligo di legge e ci mancherebbe che Enel non lo rispettasse. Ma l’obbligo sarà, sempre per legge, limitato alle aree di stretta competenza dell’Enel. La centrale ha in tutti questi anni inquinata aria e golfo ben al di la del terreno sui è collocata e su questo ci sono perizie e sentenze passate in giudicato.
La Perizia Annovi, Cocheo, Cruciani, (Perizia tecnica in incidente probatorio nei procedimenti n° 2540/91 R.G. notizie di reato e n° 6656/91 R.G. GIP contro Benedetti Luigi ed altri – Ufficio del GIP della Pretura Circondariale di La Spezia. Vol. I, Vol. II, Appendice) già nel gennaio 1993 affermava senza ombra di dubbio che: “Esiste un rapporto di causalità fra emissioni della CTE Enel e ricadute nelle zone limitrofe duplice, riguardando sia le immissioni non visibili che quelle visibili dalla popolazione” e che “ E’ stato accertato che esiste un nesso di causalità fra funzionamento della
centrale ed aumento della deposizione gravinometrica in alcune località limitrofe all’impianto”. 
Sulla base di quella perizia i dirigenti Enel patteggiarono la pena ammettendo la loro responsabilità per le ripetute emissioni anomale. 
Nel procedimento penale relativo alla violazione della legge Merli (in vigore all’epoca, siamo negli anni 90) il giudice, utilizzando le perizie dell’USL 12 e dell’IRSA relative al giudizio di legittimità davanti al TAR (sull’ordinanza di chiusura della CTE Enel per violazione dei limiti agli scarichi termici), stabilì che si fosse verificato un danno ambientale condannando i due direttori della CTE e riconoscendo i diritti alle parti civili attraverso una provvisionale di £. 50.000.000; tale somma doveva essere considerata un anticipo sul risarcimento totale del danno che, secondo la perizia a firma Prof. Finzi Contini (che sosteneva essere già in atto, e da tempo, una gravissima compromissione ambientale del golfo della Spezia), veniva prudenzialmente quantificato in 229 miliardi del vecchio conio.
Ovviamente le varie Amministrazioni succedutesi in questi anni non solo non hanno mai attivato le cause civili possibili sulla base delle suddette sentenze penali ma neppure hanno posto la questione del risarcimento del danno ambientale sia al momento della autorizzazione del 1996 che ora in sede di rilascio dell’AIA. 



ATTUAZIONE PIANO REGOLATORE DEL PORTO ED ARRIVO NUOVE MEGACONTAINER
1. l'ampliamento a dismisura del porto dovrà prima essere valutato ambientalmente in modo adeguato a differenza del passato visto che il giudizio di VIA del Ministero dell’Ambiente traccia modalità precise fino ad ora non rispettate e che se correttamente applicate potrebbero comportare un ridimensionamento di certe previsioni tutte votate al tutto container. Quindi per gli interventi ancora non attuati negli ambiti 5 e 6 dovranno essere presentati degli schemi di assetto urbanistico da sottoporre a Valutazione Ambientale Strategica sulla base di scenari alternativi sia pure nel quadro generale definito dal PRP approvato.

2. Deve essere integrato l’attuale progetto di fascia di rispetto (troppo limitato) secondo i seguenti principi e linee guida derivate dal giudizio di VIA sul PRP a suo tempo espresso dal Ministero dell’Ambiente:
Prescrizione n.15:
15. al fine di mitigare gli impatti prodotti dalle attività portuali sulle componenti ambientali delle  aree limitrofe , dovrà essere valutata la possibilità di estendere la prevista fascia di rispetto  ad altre aree significative la cui progettazione dovrà realizzarsi con la partecipazione  dell’A.P. e dei Comuni che si affacciano sul Golfo della Spezia e con l’auspicabile presenza anche di altri soggetti pubblici e non;detto progetto dovrebbe abbracciare l’intero fronte d’acqua e qualificarsi delle specificità ambientali e dell’urbanizzazione che incontra...". 
Prescrizione n. 16:
16-dovrànno  essere realizzate tutte le opere di mitigazione previste nello SIA;in particolare,la realizzazione delle  opere infrastrutturali    finalizzate alla riduzione  preliminare delle cause di impatto sulle componenti ambientali previste dall’attuazione del nuovo PRP   dovrà  precedere il completamento delle opere vere e proprie destinate a potenziare le attività produttive portuali quali  moli e  banchine”.

3. l'ampliamento del porto dovrà essere valutato anche sulla sua sostenibilità economica viste le tendenze di fondo mondiali della portualità, attraverso adeguati studi di impatto portuale. Questo studio avrebbe dovuto consentire:
3.1. una descrizione ( quali - quantitativa) delle relazioni esistenti tra porto ed economica locale
3.2. una misurazione( anche ripetuta e monitorata nel tempo) dell’impatto economico regionale in virtù della presenza del porto
3.3. di agire con modelli di simulazione per quantificare le variazioni nell’impatto economico a seguito di nuovi investimenti in infrastrutture.

4. i pescaggi delle navi dovranno prima passare dalla conclusione della Inchiesta penale sui dragaggi che dovrà comportare una profonda revisione dei protocolli decisionali, operativi e di controllo.
Comunque già ora ci sono gli elementi per rivedere totalmente la procedura di dragaggio.

5. la nuova stazione crocieristica e il relativo waterfront dovranno anch’essi essere oggetto di valutazione per scenari presentando schemi di assetto urbanistico da sottoporre a VAS. Comunque dovranno essere rispettate le prescrizioni che Consiglio Regionale e Ministero dell’Ambiente decisero in sede di approvazione del PRP in relazione all’ambito 5 (quello di Calata Paita per capirci) , in particolare:
5.1. gli specifici parametri urbanistico-edilizi indicati dal PRP per le funzioni diverse da quella di stretta pertinenza portuale (vedasi ad esempio quelli relativi alla funzione industriale) non possono superare o modificare quelli specificamente indicati dal PUC, tenuto anche conto che il PRP prevede in queste zone parametri che determinerebbero  un maggiore impatto sotto il profilo paesistico .
5.2. la nuova stazione marittima ed il relativo nuovo molo innestato su Calata Paita nell’ambito 5) destinati dal PRP  a funzione crocieristica non risultano congruenti con la destinazione funzionale assegnata  a detto ambito nel recente Piano della Costa elaborato dalla Regione Liguria che, invece, indica Calata Paita come zona portuale commerciale in trasformazione con indirizzo a funzione di solo turismo nautico;la suddetta incongruenza dovrà essere oggetto di riesame da parte del   Comune  della Spezia promotore e della  Regione Liguria;
5.3. nella valutazione degli interventi puntuali  in attuazione del PRP stesso  verranno meglio definite le quantità ammissibili  in relazioni agli impatti sul paesaggio potendo solo in quella  fase raggiungere una sufficiente definizione progettuale.
5.4. dovranno essere scelti degli indicatori ambientali idonei sulla base dei quali verificare i risultati e gli effetti  territoriali e funzionali attesi dal piano.
5.5. dovrà essere monitorato, secondo modalità da concordare con le competenti Autorità, l’andamento della carica dei nutrienti che si svilupperanno nella rada della Spezia in relazione all’incremento del  personale viaggiante,passeggeri e quantità di rinfuse  processate all’aperto in conseguenza dell’aumento del traffico marittimo;al fine di  limitare le concentrazioni di nutrienti e di chemicals all’interno della rada portuale dovrà essere redatto un progetto che preveda  la costruzione di opere di diversione (raccolta reflui dalle sedi stradali, controllo delle acque di scarico, controllo affluenti domestici ed industriali) per la  canalizzazione in depuratori delle acque di dilavamento delle banchine portuali e delle sedi stradali e la depurazione degli scarichi a mare dei principali corsi d’acqua.
5.6.  dovranno essere valutate e verificate con gli Enti interessati le possibili interferenze sulle condizioni ambientali imposte:  a)  dalla nuova destinazione alla funzione  crocieristica assegnata  a Calata Paita  nell’ambito 5 che prevede la realizzazione di una nuova stazione marittima con relativo nuovo molo innestato sull’ambito…
5.7. Il PRP non si dà carico di differenziare le regole e la conseguente disciplina della parte strettamente portuale o mista (portuale/industriale/urbana) e quelle parti prevalentemente urbane (intendendo per tali quelle in cui non si svolgono funzioni portuali) Conseguentemente non viene differenziata la normativa e le modalità di intervento. Al riguardo è prescrivere quanto segue: Le norme del PRP devono riportare per ciascun ambito la relativa disciplina di interventoin termini di destinazione d’uso, parametri e modalità attuative, flessibilità  delle relative indicazioni.
5.8.  Per quanto concerne la funzione di un nuovo molo in Calata Paita  per rendere attuabile la prima Stazione marittima per navi da crociera del Golfo di la Spezia(così indica la Tavola dell’Ambito 5 e così prevede l’art. 11.3.3.2 che indica in calata Paita la funzione crocieristica   e quella traghetti) nella pronuncia di VIA statale si demanda alla valutazione e alla verifica degli Enti interessati l’ammissibilità di tale funzione crocieristica e della realizzazione della nuova stazione marittima con relativo nuovo molo. Si ritiene che tale scelta debba essere approfondita alla luce del progetto di Waterfront. In tale contesto dovrà essere riconsiderato anche l’ampliamento del Molo Italia;  resta fermo che l’assetto urbanistico definitivo di tale ambito conseguirà dall’esito del progetto di water-front.


Infine a conferma di quanto sopra si veda l’ultimo Decreto di VIA del Ministero dell’ambiente (per il testo completo vedi QUI) relativamente all’ambito 5 del Piano regolatore del porto “Marina della Spezia” dove sono previsti l’ampliamento del Molo Italia nonché del nuovo Molo Crociere a servizio della Stazione Marittima, rinvia ad ulteriori e indispensabili valutazioni di impatto ambientale.

In particolare il Decreto nelle sue premesse che hanno portato alla decisione di rinviare a nuove valutazioni sui progetti sopra indicati afferma che: “ Si ritiene opportuna una ulteriore veridica di compatibilità ambientale per l’ambito n. 5, prima dell’inizio dei relativi lavori, in ragione del fatto che il progetto non prevede specifiche mitigazioni per tale ambito puntando sulla completa elettrificazione delle banchine e il conseguente annullamento delle emissioni atmosferiche e di rumore provocate dallo stazionamento delle navi crociera; non sono tuttavia prodotti accordi con le compagnie crocieristiche che possano garantire l’attuazione di tale progetto che, se resta solo sulla carta, metterebbe in crisi una parte importante del porto prossimo al centro storico e ad elementi di pregio del paesaggio urbano. Inoltre, la morfologia del Molo Italia e del Nuovo Molto Crociere risulta diversa da quella prevista nel PRP, mentre i modelli matematici illustrati mostrano una modifica dell’idrodinamismo costiero per l’ambito n. 5, anche se non significativo, tuttavia su questi progetti non si è ancora espresso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; si ritengono pertanto opportuni approfondimenti ambientali con riferimento all’ambito omogeneo n. 5 a seguito del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici”.

Questa lunga premessa ha prodotto la prescrizione n.1 riportata dal Decreto Ministeriale in esame che recita: “la documentazione che dovrà essere presentata dovrà dimostrare la compatibilità delle funzioni e delle attività portuali ivi previste, previa determinazione degli impatti cumulativi con le restanti opere e  funzioni del PRP e con il traffico attuale cittadino, ovvero dovrà dimostrare con documenti certi i tempi dell’attuazione della alimentazione elettrica delle banchine ai fini dell’azzeramento delle emissioni su atmosfera e rumore; dovranno inoltre essere approfondite le modellazioni per l’idrodinamismo e il ricambio idrico nell’ambito 5”.



EMISSIONI NAVI CHE ATTRACCANO NEL PORTO
Vale sia per le navi container che per quelle da crociera.
1.  audit pubblico sulle modalità di pubblicazione (sarebbe meglio dire la mancata pubblicazione) di tutti gli atti di controllo sulla gestione dei combustibili utilizzati dalle navi in porto
2.  avvio di un monitoraggio sulle emissioni delle navi e le loro ricadute in città. Fino ad ora la legge impone controlli sulla qualità dei combustibili ma esistono progetti europei che allargano il discorso alle emissioni dai camini delle navi. In particolare si tratta di isolare il contributo specifico delle emissioni navali dall’inquinamento atmosferico totale. Grazie all’elevata frequenza di campionamento, infatti, è possibile raccogliere prima, durante e dopo il passaggio di una nave tutte le informazioni su polveri sottili (pm2,5) e gas (ossidi di azoto e zolfo). Tale metodologia deve in particolare servire per valutare i picchi di emissioni al momento dell'arrivo e della partenza delle navi oltre che nella loro permanenza.
3.  avvio confronto con la marina militare per il monitoraggio sulle emissioni delle navi militari in Arsenale e negli attracchi di competenza. Infatti alla lettera e) paragrafo 2 articolo 1 della Direttiva quadro 1999/32 si afferma che la stessa normativa non si applica: "ai combustibili utilizzati dalle navi da guerra e da altre navi in servizio militare. Tuttavia, ciascuno Stato membro si sforza di assicurare che tali navi operino in modo compatibile, nella misura in cui ciò sia ragionevole e praticabile, con la presente direttiva, adottando appropriate misure che non ostacolino le operazioni o le capacità operative di queste navi;...".
Questa norma è stata confermata dalla Direttiva 2016/82 della UE che ha abrogato la 1999/32.
4. Avviare attuazione del Regolamento (UE) 2015/757(vedi QUI) che stabilisce norme per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica accurati delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e di altre informazioni pertinenti in relazione alle navi che arrivano, circolano o partono da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro al fine di promuovere in modo efficace dal punto di vista dei costi la riduzione delle emissioni di CO2 derivanti dal trasporto marittimo.
5. attuazione di quanto previsto dal giudizio di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA)  del Piano Regolatore del Porto, espresso ormai molti anni fa dal Ministero dell’Ambiente e mai attuato completamente: (pag. 54 del Decreto VIA 11 aprile 2006):” Per l’acquisizione di dati rappresentativi dell’inquinamento prodotto sulla qualità dell’aria dal traffico diretto ed indotto  dall’attività propriamente portuale sulla fascia  di probabile propagazione degli impatti dovrà essere posto in atto un programma di monitoraggio  esteso a tutta la fascia urbana  di possibile coinvolgimento in accordo con l’ARPAL;detto monitoraggio -da effettuarsi in continuo con postazioni fisse integrate da postazioni mobili gestite dal Proponente a titolo compensativo, individuate  con  particolare attenzione ai siti dove si prevede incremento delle emissioni-dovrà verificare l’attuale situazione ambientale della componente atmosfera nonché l’evolversi delle possibili variazioni determinate dall’attuazione del PRP per l’adozione delle eventuali misure di mitigazione;”. 



BONIFICA SITO DI PITELLI
1. definire gli strumenti di diritto civile e i sistemi di finanziamento per avviare la bonifica del golfo e della parti a terra . Coinvolgere i privati investitori ma anche gli enti e società energetiche presenti sul golfo e soggetti inquinatori: enel - snam in primo luogo, predisponendo un apposito piano tecnico e finanziario coinvolgendo ovviamente la Regione in primo luogo
2. avvio caratterizzazione aree non indagate fino ad ora. In particolare:
2.1. Attivare tutti i mezzi a sua disposizione per fare chiarezza su quanto sta emergendo dagli ultimi ritrovamenti di stoccaggi abusivi utilizzando anche i poteri di massima autorità sanitaria sul territorio comunale
2.2. avviare, con la collaborazione di Regione Liguria, Provincia ed Arpal una immediata campagna di monitoraggio integrativa di quella svolta fino a ora, a partire dalle aree ancora non caratterizzate,  utilizzando strumenti geodiagnostici adeguati
2.3. convocare la conferenza dei servizi prevista dalla vigente normativa anche per i siti di interesse regionale al fine di valutare la revisione/integrazione dell’attuale caratterizzazione (verifica dei livelli di inquinamento) anche alla luce della campagna di cui al punto 1
3. avvio contenzioso con la Marina Militare per la mancata caratterizzazione e bonifica delle aree di competenza (comprese quelle fuori dal sito di Pitelli). Applicazione della normativa sull’accesso alle informazioni ambientali recepita dal Codice Militare di Pace per conoscere quanto ha fatto fino ad ora la Autorità Militare. In particolare si tratta di promuovere la elaborazione ed approvazione di apposito accordo di programma per l’avvio della caratterizzazione delle aree militari interne al sito di Pitelli, verificando anche l’opportunità di utilizzare nel caso di mancata risposta da parte dei Ministeri competenti (Difesa ed Ambiente) nonché delle autorità militari competenti anche i poteri di ordinanza che la legge riconosce anche per l’inquinamento delle aree militari nel momento in cui questo possa produrre un danno all’ambiente e alla salute del territorio comunale circostante.



AUDIT BONIFICA AREA EX IP
Occorre una perizia indipendente nominata all’unanimità da tutto il prossimo consiglio comunale e che venga gestita sotto la supervisione di tecnici indicati dai cittadini e dai comitati che in questi anni si sono occupati della vicenda. Tale perizia potrà:
1. chiarire al di sopra di ogni sospetto cosa è avvenuto in questi anni nel terreno dell’ex area IP, cosa hanno rischiato e rischiano per il futuro i cittadini spezzini
2. garantire che la parte ancora da bonificare venga ripulita dagli inquinanti in modo corretto e soprattutto coerente con le destinazioni urbanistiche previste nell’area a cominciare da quelle residenziali.



AUDIT SULLA ATTIVITÀ DI DEMOLIZIONE DELLA NAVE IN ARSENALE MILITARE
1. pubblicazione di tutta la documentazione sulla attività svolta nella demolizione a cominciare dai verbali di controlli asl nonché alle verifiche sul rispetto delle prescrizioni autorizzative
2. valutazione di impatto sanitario potenziale della attività quale condizione per verificare la sostenibilità dell’avvio di una seconda demolizione come previsto dalla autorizzazione rilasciata per la nave già demolita.
3. valutazione sulla validità (sotto il profilo dei contenuti della istruttoria oltre che della legittimità) dell’attuale iter autorizzatorio seguito per la demolizione della prima nave.



NUOVE FASI DI VALUTAZIONE/APPROVAZIONE DEL PUC
1. Revisione del Rapporto Ambientale allegato al Piano Urbanistico Comunale sui distretti di trasformazione (in particolare area waterfront e area ex IP) introducendo scenari alternativi a confronto.
2. Avvio Inchiesta Pubblica che dovrà seguire tutta la fase di valutazione e approvazione definitiva del PUC accompagnando anche la fase attuativa e di monitoraggio con un apposito Osservatorio partecipato da costituire alla fine della Inchiesta.



AUDIT CONTRATTO DI SERVIZIO GESTIONE RIFIUTI
1. Attività ancora più rilevante alla luce della ventilata privatizzazione di Acam Ambiente
2. sulla base dell’audit individuare modalità di revisione del contratto di servizio
3. istituzione di un ufficio comunale di controllo sulla attività di raccolta, spazzamento nel territorio comunale che costituisca supporto informativo e di denuncia dei cittadini rispetto ai disservizi acam.



NUOVA ORGANIZZAZIONE SETTORE AMBIENTE DEL COMUNE
1. integrare attività settore urbanistica e ambiente predisponendo appositi protocolli operativi da verificare anche attraverso presentazione pubbliche con categorie interessate e rappresentanti di interessi diffusi
2. nomina di un dirigente tecnico e non più amministrativo al settore ambiente
3. verifica delle professionalità a disposizione, del loro livello di aggiornamento
4. costituzione di un ufficio legale ambientale
5. costituzione dell’ufficio bonifiche in grado di permettere al Comune, in vista della bonifica dell’area Enel e del sito di Pitelli, di confrontarsi ad armi pari con i soggetti inquinatori o comunque obbligati alla bonifica
6. audit sulla gestione dei controlli ambientali da parte di Arpal e Asl : individuando precisamente criticità e limiti e quindi predisponendo linee guida per nuovi protocolli operativi
7. rendere ordinaria la valutazione di impatto sanitaria per le attività a rilevante impatto ambientale a cominciare dalle industrie insalubri di prima classe presenti sul territorio anche con apposito regolamento autonomo o da inserire nei regolamenti urbanistico ed edilizio comunale
8. Rivedere regolamenti in materia di rumore da attività temporanee e ludiche introducendo le linee guida come emergono dalla giurisprudenza amministrativa e ordinaria. Secondo queste linee guida se è vero che i Comuni non possono più perseguire finalità di programmazione generale utilizzando la leva degli orari, è altrettanto vero che, ai sensi del citato art. 31, comma 2, della legge 24/2011 (conversione D.L. 06/12/2011, n. 201), i Comuni ben possano proporsi obiettivi quali la protezione dell’ambiente, della salute e del riposo dei vicini nelle ore notturne, pregiudicato dalle diffusioni acustiche degli stabilimenti balneari, derivante non soltanto dagli strumenti elettroacustici, ma anche dal rumore antropico degli avventori del locale adibito a discoteca.




SUPERAMENTO DELLA ASIMMETRIA INFORMATIVA
I processi decisionali a rilevante impatto ambientale dovranno vedere non solo il coinvolgimento del pubblico ma anche l’affiancamento ad essi di una istruttoria pubblica coordinata da un garante esterno alla amministrazione comunale.
A questo dovrà essere affiancata la piena attuazione della normativa sull’accesso civico.
occorre superare la asimmetria informativa che esiste in ogni processo decisionale tra da un lato enti pubblici e committenti di opere e attività e dall’altro i cittadini in generale potenzialmente colpiti da tali opere e attività.
Le decisioni strategiche dell’uso del territorio comunale e delle sue risorse dovranno essere parte di un processo di apprendimento collettivo della comunità spezzina!

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