Nuova concessione Contship: contro la legge e contro l’ambiente!

L’Autorità Portuale di Spezia ha recentemente comunicato, vedi qui,  l’avvenuto rinnovo della concessione alla Spezia Container Terminal SpA per oltre 50 anni.

Si tratta di una decisione discutibile per due motivi:

1. Il problema del rispetto delle procedure di evidenza pubblica nel caso di rinnovo di concessioni demaniali di questo tipo

2. Il problema del rispetto delle prescrizioni del Piano regolatore del porto sia quelle di tipo urbanistico (dettate dal Consiglio Regionale della Liguria), che quelle di tipo ambientale (dettate dal Ministero dell’Ambiente e della Regione Liguria).

Il mancato rispetto di queste procedure e prescrizioni oltre a violare la legge può comportare scelte impattanti sotto il profilo ambientale per i prossimi decenni a carico in primo luogo dei quartieri limitrofi all’area del porto commerciale, come dimostrerò nel seguito di questo post. 

La nuova concessione come risulta dalla richiesta avanzata dalla Spezia Container Terminal SpA (vedi per il testo qui) prevede in particolare ampliamenti delle banchine  (Molo Fornelli – Recupero Marina del Canaletto) attualmente in concessione alla società terminalista in questione che potranno portare i traffici container dagli attuali circa 1 milione di TEU a oltre 1,8 milioni, quindi un raddoppio, nonché l’arrivo di navi di maggiori dimensioni  (circa 300 metri). 

Per un mappa dei concessionari nell’area portuale vedi qui. 

LA QUESTIONE DELLA PROCEDURA DI EVIDENZA PUBBLICA PER IL RILASCIO DELLA CONCESSIONE

La scelta procedurale per il rilascio del rinnovo della concessione è stata quella di aggirare la procedura di evidenza pubblica attraverso una norma della legge quadro sui porti (comma 4 articolo 18 legge 84/1994) che prevede un accordo tra le parti (AP e Contship nel caso in esame) sostitutivo della concessione.

Ora come affermato da autorevole dottrina (G. Acquarone “Il Piano Regolatore delle Autorità Portuali” ed. Giuffrè 2009 pag. 133) in questi casi: “i principi di evidenza pubblica  vanno sempre applicati in quanto dettati in via diretta e self executing delle norme del Trattato UE…… dovrebbe ritenersi abrogata la disposizione del codice della navigazione che prevede il diritto di insistenza”. Si tratta della norma che prevede un diritto di precedenza ai concessionari esistenti rispetto alle nuove istanze di concessione (ultima parte comma 2 articolo 37 codice della navigazione).

E’ pur vero che l’accordo sostitutivo dalla concessione è previsto dalla legge quadro sui porti ma recentemente il Consiglio di Stato (sentenza 362/2007 vedi qui)  ha censurato l’ampliamento di una concessione relativa ad una banchina del porto di Genova ad un concessionario esistente sulla base un circolare della Presidenza del Consiglio dei Ministri-Dipartimento per le politiche Comunitarie n. 945 in data 1° marzo 2002. Secondo questa Circolare: “a prescindere dall’applicabilità di specifici regimi, tutte le concessioni ricadono nel campo di applicazione delle disposizioni degli articoli da 28 a 30 (ex articoli da 30 a 36), da 43 a 55 (ex articoli da 52 a 66) del Trattato o dei principi sanciti dalla giurisprudenza della Corte. Si tratta in particolare dei principi di non discriminazione, di parità di trattamento, di trasparenza, di mutuo riconoscimento e proporzionalità così come risultano dalla costante tradizione giurisprudenziale della Corte europea che si è posta all’avanguardia nella loro elaborazione”. Segnatamente “il principio di trasparenza, strettamente legato a quello di non discriminazione poiché garantisce condizioni di concorrenza non falsate ed esige che le amministrazioni concedenti rendano pubblica, con appropriati mezzi di pubblicità, la loro intenzione di ricorrere ad una concessione. Secondo le indicazioni della Commissione europea (cfr. il punto 3.1.2 della Comunicazione interpretativa) tali forme di pubblicità dovranno contenere le informazioni necessarie affinché potenziali concessionari siano in grado di valutare il loro interesse a partecipare alla procedura quali l’indicazione dei criteri di selezione ed attribuzione, l’oggetto della concessione e delle prestazioni attese dal concessionario. Spetterà poi in particolare ai giudici nazionali valutare se tali obblighi siano stati osservati attraverso l’adozione di appropriate regole o prassi amministrative.”

E’ vero che l’istanza di concessione nel caso che stiamo esaminando è stata pubblicata ma non sono stati fissati criteri da parte dell’AP per garantire quella pubblicità richiesta dalla sopra citata Circolare confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato. L’accordo sostitutivo della concessione non può rimuovere quanto previsto dal diritto comunitario, essendo la fonte di tale accordo la legge nazionale subordinata a quella comunitaria. Afferma sempre G. Acquarone (op. cit. pag. 141)): “Pur nel dubbio, rafforzato anche dalla circostanza che l’utilizzo degli accordi sostitutivi è rimesso ad una motivata proposta delle imprese interessate e solo nei casi di maggiore rilevanza, pare comunque condivisibile il recente orientamento giurisprudenziale, secondo il quale – in presenza di una pluralità di soggetti richiedenti l’accordo – l’Autorità Portuale debba procedere ad una loro previa valutazione comparativa”. 

LA QUESTIONE DEL RISPETTO DELLE PRESCRIZIONI URBANISTICHE DEL PIANO REGOLATORE DEL PORTO

Afferma la delibera del Consiglio Regionale con la quale fu approvato il Piano Regolatore del Porto: “Per quanto concerne le Norme di Attuazione del PRP e più in generale il rapporto tra il PRP e i PUC si rileva quanto segue. Le Norme di attuazione del PRP risultano per un verso, come afferma la stessa Relazione illustrativa, generiche, nel senso che l’attuazione degli interventi previsti è demandata a ”Schemi di assetto urbanistico” che vengono prescritti per tutti gli Ambiti considerati dal Piano. Né il Piano si dà carico di differenziare le regole e la conseguente disciplina della parte strettamente portuale o mista (portuale/industriale/urbana) e quelle parti prevalentemente urbane (intendendo per tali quelle in cui non si svolgono funzioni portuali). Conseguentemente non viene differenziata la normativa e le modalità di intervento. Al riguardo è prescrivere quanto segue.  Le norme del PRP devono riportare per ciascun ambito la relativa disciplina di intervento in termini di destinazione d’uso, parametri e modalità attuative, flessibilità  delle relative indicazioni.”

Domanda dov’è lo strumento urbanistico attuativo del PRP per l’area interessata dalla rinnovata concessione? Dov’è la disciplina in termini di destinazioni d’uso e modalità attuative?

Questi erano atti preliminari al rinnovo della concessione per il semplice motivo che dovevano definire gli interventi dell’ambito del PRP interessato da detta concessione. 

LA QUESTIONE DEL RISPETTO DELLE PRESCRIZIONI AMBIENTALI PER L’ATTUAZIONE DEL PRP

Le prescrizioni previste dal giudizio di compatibilità ambientale del PRP adottate dal Ministero dell’Ambiente prevedono una conseguenzialità delle opere previste nel PRP stesso che vedono l’ampliamento del molto Fornelli successivamente alla realizzazione delle fasce di rispetto a tutela dei quartieri limitrofi all’area del porto commerciale. Ma soprattutto prevedono che :” …… la prevista consequenzialità nella realizzazione delle opere connesse all’attuazione del PRP risulta in grado di  ridurre, preliminarmente, le cause di impatto sulle componenti ambientali prima di procedere al completamento delle opere vere e proprie destinate a potenziare le attività produttive portuali attraverso il potenziamento di   moli e  banchine ;”. 

Quindi prima di decidere le opere di ampliamento del porto si devono realizzare gli interventi preventivi (esempio fascia di rispetto) affinchè gli ampliamenti non producano un aumento dell’inquinamento nell’area confinante con il porto.

Come dimostrare tutto ciò? Lo prescrive sempre il giudizio di compatibilità ambientale del Ministero dell’Ambiente che recita sul punto: “17-In relazione all’impostazione data al PRP di  piano-quadro di pianificazione e non attuativo,per ogni fase di realizzazione dovrà essere prodotto uno studio- da sottoporre a procedura di VIA secondo le norme previste dalle  norme di legge vigenti in materia ; “.

Dove è lo studio  che dovrebbe verificare la sostenibilità ambientale dell’impatto degli ampliamenti del porto?

Ma quale tipo di studio occorre visto che siamo di fronte, come abbiamo visto sopra trattando  delle prescrizioni urbanistiche per l’attuazione del PRP, ad uno strumento urbanistico attuativo?

Gli ambiti sono strumenti urbanistici sottoponibili a VAS (Valutazione Ambientale Strategica) tanto più che il PRP della Spezia non è stato sottoposto a VAS in quanto la procedura di approvazione era iniziata prima del 2004 (come ho spiegato anche recentemente qui. Ora i Piani Regolatori dei Porti ai sensi del DLgs 152/2006 sono sottoponibili a VAS obbligatoriamente. Quindi in base all’articolo 5 della legge 106/2011 gli strumenti urbanistici attuativi del PRP di Spezia nei diversi ambiti devono essere sottoposti a VAS in quanto, ai sensi dell’articolo 5 citato,  esclude la VAS per gli strumenti attuativi di piani  urbanistici  già sottoposti a valutazione ambientale strategica, ergo per i piani che non hanno avuto la VAS detti strumenti urbanistici vanno a VAS.

CONCLUSIONI

Nelle more:

1. della presentazione dello strumento urbanistico attuativo dell’ambito interessato dagli ampliamenti delle banchine del porto commerciale

2. della realizzazione delle opere preliminari in primo luogo la fascia di rispetto

3. degli studi di valutazione degli impatti ambientali che tale strumento urbanistico attuativo potrà produrre

non poteva essere stipulato un accordo sostitutivo della concessione a favore della Spezia Container Terminal SpA tanto più alla luce della normativa europea sulle procedure di evidenza pubblica per il rilascio delle concessioni in aree demaniali.